Nadat diverse commissies aan het werk waren geweest om te komen tot tramverbindingen in Drenthe, waren het J.E. Scholten, industrieel te Groningen, en J. Blom, bankier te Meppel, die succesvol waren op het gebied van aanleg van tramwegen in Drenthe. Zij hadden het plan opgevat de Zuidoosthoek van Drenthe te verbinden met de Staatsspoorlijn door Drenthe door middel van een aansluiting te Hoogeveen dan wel te Beilen. Zij zochten circa 1894 contact met de gemeentebesturen door wier gemeenten de mogelijke verbinding eventueel zou komen te liggen. De gemeentebesturen reageerden enthousiast en gezamenlijk belegden zij enige vergaderingen A.E. van Bergen en H. Zandbergen, Van Stoomtram tot DVM, 50-51.

Aangezien echter ook de latere Noordooster Locaalspoorweg Maatschappij (NOLS) plannen had voor de aanleg van spoorwegen in Drenthe, richtte de samengestelde commissie zich tot Eerste en Tweede Kamer, Provinciale Staten en de gemeentelijke autoriteiten met het verzoek adhesie te betuigen aan de plannen van Scholten/Blom c.s. Van Stoomtram tot DVM, 50-51. Klaarblijkelijk kwamen die reacties: aan het ingenieursbureau Van Hasselt & De Koning te Nijmegen werd opdracht gegeven de mogelijkheden te onderzoeken voor de tramwegen die de commissie voor ogen stonden. Het bureau kwam in 1895 met een rapport waarin elf mogelijkheden onderzocht waren Deze inventaris, nr. 1. Op 23 oktober 1895 werd gekozen voor de verbinding Hoogeveen-Nieuw Amsterdam, via Zwinderen, Gees, Oosterhesselen, Sleen en Erm. In de vergadering van die dag werd een comité gevormd van 20 leden, bestaande uit de colleges van burgemeester en wethouders van de gemeenten Hoogeveen, Oosterhesselen, Dalen, Sleen en Emmen, uit elke gemeente 4 leden. Scholten en Blom werden voorzitter en secretaris van dit comité Van Stoomtram tot DVM, 51.

De financiering van de lijn kwam ook rond. Gedeputeerde Staten van Drenthe gaven in 1896 een renteloos voorschot van ? 2500 per kilometer voor een lijn met een spoorbreedte van 1076 mm Deze inventaris, nr. 115. De Staat financierde een derde van het aanlegkapitaal dat was begroot op ¿ 400.000 en voor de rest werden toezeggingen en garanties verkregen van gemeenten en particulieren. Als gevolg hiervan kon op 19 december 1898 te Hoogeveen de oprichting van de "Eerste Drentsche Stoomtramweg- Maatschappij", gevestigd te Hoogeveen, plaatsvinden.

Per 1 maart 1902 trad directeur B.W. de Boer in functie. Op 25 juni werd begonnen met de aanleg van de lijn Hoogeveen - Nieuw Amsterdam Van Stoomtram tot DVM, 54. Op 3 augustus 1903 al kon deze lijn feestelijk in gebruik genomen worden. Twee dagen later reed de eerste trein voor het publiek Van Stoomtram tot DVM, 55. Wel moest de lijn in Nieuw-Amsterdam nog een keer verlegd worden, namelijk toen in 1905 de Noordoosterlocaalspoorweg Maatschappij met de lijn Coevorden - Gasselternijveen Nieuw Amsterdam bereikt had. De EDS-lijn moest hierop aansluiting geven Van Stoomtram tot DVM, 56.

Eind 1903 kwamen de volgende plannen van de EDS al ter tafel, en uit de voorgelegde mogelijkheden werd gekozen voor een lijn Erm - Emmen - Ter Apel, die dus aansluiting had op de bestaande verbinding Hoogeveen - Nieuw Amsterdam Van Stoomtram tot DVM, 63. In 1909 werd met de uitvoering van deze lijn begonnen en nog hetzelfde jaar kon het tracé Erm - Emmen in gebruik worden genomen, een jaar later gevolgd door Emmen - Ter Apel Van Stoomtram tot DVM, 64-65.

Intussen was door de EDS gewerkt aan een Algemeen Tramplan in de Provincie Drenthe, dat vrijwel geheel Drenthe moest openleggen Van Stoomtram tot DVM, 89-93. Mede door de activiteiten die de Nederlandsche Tramweg Maatschappij (NTM) van uit Friesland ontplooide, is er van dit Tramplan niet veel terecht gekomen: alleen de lijn Assen - Schoonoord - Coevorden is in 1918 nog in gebruik genomen. Het totale EDS-net besloeg toen een lengte van ongeveer 110 km Van Stoomtram tot DVM, 94-99.

Liep oorspronkelijk de EDS als een trein, in de twintiger jaren werd toch al de concurrentie van het wegvervoer merkbaar. In 1928 werd dan ook besloten zelf een vrachtautodienst in te stellen, als eerste op de lijn Assen - Groningen, en in 1929 op de lijn Hoogeveen - Meppel Van Stoomtram tot DVM, 125-126. Later werden door het hele vervoersgebied van de EDS nog meer diensten ingesteld en werd de EDS zelfs streekvervoerder voor de Nederlandsche Spoorwegen (NS) Van Stoomtram tot DVM, 182. Ook op het gebied van het personenvervoer werd de concurrentie van de autobus merkbaar, en ook hier bleef de EDS niet achter. Met ingang van de zomerdienstregeling 1931 werden autobussen ingezet op de lijn Erm - Emmen - Ter Apel en werd de tramdienst voor wat betreft het personenvervoer op deze lijn steeds meer teruggedrongen. Ook op andere lijnen deed de autobus zijn intrede, in 1932 op Assen - Coevorden, en later op nog meer trajecten. De voordelen van de autobus waren natuurlijk onmiskenbaar: een grotere frequentie van de diensten was mogelijk door de grotere snelheid waarmee de autobussen zich voortbewogen. Bovendien waren autobussen niet gebonden aan een vast traject maar flexibel inzetbaar, het was niet langer noodzakelijk een kostbaar eigen wegennet te onderhouden zoals dat voor tramwegen nog wel moest Van Stoomtram tot DVM, 159-163.

In 1934 vond er een wisseling plaats in de leiding van het bedrijf: directeur De Boer trok zich terug en werd opgevolgd door ir. G.J.G. Overeem Deze inventaris, nr. 96.

Per 1 januari 1936 voltrok zich een belangrijke gebeurtenis voor het openbaar vervoer in Drenthe en Noord- Overijssel: de EDS nam de exploitatie over van de concurrerende en noodlijdende bedrijven Dedemsvaartsche Stoomtramweg Maatschappij (DSM) te Dedemsvaart en Spoorwegmaatschappij Meppel-Balkbrug (MB) te Meppel. Formeel bleven DSM en MB nog wel bestaan, maar het enige wat ze nog deden was meedelen in de winst die de EDS maakte. De EDS nam de gehele boedel van beide bedrijven over en verplaatste tevens haar hoofdkantoor: de nieuwe hoofdvestiging werd het voormalige DSM-hotel te Hoogeveen, niet ver van het oude EDS-kantoor. De tramlijnen die overgenomen werden waren: Zwolle - Dedemsvaart - Coevorden - Ter Apel, Hardenberg - Lutten, Hoogeveen - Slagharen en Meppel - Balkbrug. Daarnaast werd ook het autobusnet, dat zich tot in Gelderland uitstrekte, overgenomen Deze inventaris, nrs. 200, 202. Het toen ontstane net werd in 1938 drastisch gesaneerd. De tramdiensten op de lijnen in Drenthe werden beperkt tot één goederentrein per dag, de lijn Hardenberg - Lutten werd opgebroken en de dienst op de lijn Hoogeveen - Slagharen werd stopgezet. Een jaar later werd ook deze lijn geheel opgebroken, evenals de voormalige MB- lijn Meppel - Balkbrug. Dit alles ten faveure van het busvervoer Van Stoomtram tot DVM, 168-174.

In 1938 werd nog een bedrijf door de EDS overgenomen, namelijk de Tramweg Maatschappij Groningen - Paterswolde - Eelde (GPE), die een buslijn van Groningen naar Eelde exploiteerde. Dit werd een dochteronderneming; begin 1939 was het grootste deel van het aandelenkapitaal in handen van de EDS. In dit gebied werd bovendien per 1 augustus 1939 de verbinding Groningen - Haren - Harenermolen - Glimmen - De Punt overgenomen. Deze lijn was voordien als tramlijn gexploiteerd door de Gemeente Tram Groningen (GTG). De EDS ging deze lijn als buslijn exploiteren Van Stoomtram tot DVM, 180-182.

Inmiddels had de EDS in 1936 met twee busdiensten Groningen bereikt en dit leidde tot grote problemen: op het traject Assen - Groningen v.v. reden toen maar liefst drie vervoersbedrijven, en daarnaast was er ook nog de spoorlijn! De kwestie van het vervoer op deze lijn zou nog tot 1953 doorlopen. Pas toen, 17 jaar na het begin van de problemen, besliste de Commissie Vergunningen Personenvervoer dat de EDS en de Drentsche Auto Bus Onderneming (DABO) op deze verbinding moesten gaan samenwerken Deze inventaris, nr. 431.

De Duitse inval in 1940 bracht ook voor de EDS grote problemen met zich mee, die zich direct uitten in vorderingen van autobussen en de vernietiging van belangrijke bruggen en emplacementen van het trambedrijf. Door het gebrek aan autobussen, dat de gehele oorlog door een rol zou spelen, moest worden besloten het trambedrijf, dat op de nominatie stond geheel te worden opgedoekt, in stand te houden en zelfs ten opzichte van de situatie van de afgelopen 4 jaren weer uit te breiden. Ook het vrachtvervoer werd sterk beïnvloed door de oorlog: in 1944 werden zelfs de laatste 5 nog overgebleven vrachtauto's gevorderd, waardoor het hele vrachtautobedrijf stil kwam te liggen. Toen vlak voor de Duitse capitulatie ook nog het hoofdkantoor te Hoogeveen bij een vliegtuigaanval werd vernield, was duidelijk dat de EDS de oorlog bepaald niet zonder kleerscheuren was doorgekomen Van Stoomtram tot DVM, 185-194.

Na de bezetting werd, zo gauw het aantal autobussen weer op peil was gebracht, alsnog de tramdienst opgeheven. Op 10 mei 1947 reed de laatste tram Assen - Coevorden en enige maanden later was het eveneens bekeken voor de verbinding Coevorden - Zwolle Van Stoomtram tot DVM, 200-202. Ook de vrachtautodienst werd na de oorlog opgeheven. Per 1 januari 1950 werd deze tak van het bedrijf overgedragen aan een dochteronderneming van de Nederlandsche Spoorwegen, te weten Van Gend & Loos (VGL), in combinatie met de Algemene Transport Onderneming (ATO) Deze inventaris, nr. 436., Van Stoomtram tot DVM, 207-208. De NS had waarschijnlijk zelf een grote hand in deze overname: sinds 1947 was de NS grootaandeelhouder van de EDS Deze inventaris, nrs. 105, 107.! Sinds 1950 was de EDS dus enkel nog een busbedrijf, met als vervoersgebied het grootste deel van Drenthe, een deel van Overijssel en zelfs nog een stukje Gelderland.

Fusieplannen, waarover reeds voor de oorlog met de DABO gesproken was, kwamen nu weer boven tafel. Een gevolg van de gezamenlijke exploitatie van de lijn Assen - Groningen was, dat er over verdere samenwerking gesproken werd, en na enige tijd was duidelijk dat het niet bij praten zou blijven. Al in 1954 werd de exploitatie van nog een lijn gezamenlijk aangepakt (Meppel - De Wijk - De Stapel), en ook in dat jaar kwam er een gecombineerde dienstregeling uit. Per 1 januari 1955 werd de EDS-directeur tevens benoemd tot directeur van de DABO. De waarnemend directeur van de DABO werd toen adjunct-directeur van de DABO en daarnaast Chef Exploitatie van de EDS. In hetzelfde jaar werd hij aangesteld als adjunct-directeur bij de EDS. De Chef Administratie van de EDS werd dat ook bij de DABO, maar de administraties zelf bleven nog wel gescheiden. Op 1 november 1955 verhuisde het hoofdkantoor van de EDS naar het DABO-hoofdkantoor in Meppel. De datum 1 juli 1956 betekende de overgang naar een volledig gezamenlijke exploitatie en administratie, onder de naam DABO / EDS. In 1958 volgde de overdracht van de aandelen van de GPE, waarvan de naam inmiddels veranderd was in N.V. Gronings-Drentsch Snelvervoer (GDS), aan de Groninger Autobus Dienst Onderneming. In 1959 kregen de beide bedrijven een gezamenlijke ondernemingsraad. In 1962 werd besloten over te gaan tot wijziging van de naam DABO in N.V. Drentse Vervoer Maatschappij (DVM) en in 1963 werd deze naam officieel ingevoerd. Tevens werd besloten de activa en passiva van de EDS over te dragen aan dit nieuwe bedrijf.